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Muitas qualidades, pouco aproveitamento
Com vários ativos que o beneficiam, Rio tem deficiências estruturais que ameaçam sua pretensão de se tornar uma plataforma logística de excelência. Plano diretor é essencial.
Rio de Janeiro, 15 de dezembro de 2009
Rosa Lima
O Rio de Janeiro reúne hoje a maior parte da inteligência logística do Brasil. Além disso, conta com ativos importantes para servir de âncora para o desenvolvimento de uma logística diferenciada: tem o terceiro maior PIB do país, a maior densidade de rodovias pavimentadas, dois dos mais importantes portos, um aeroporto que é o quarto em volume movimentado e metade das ferrovias cruzando seu território.
Mas para vir a se tornar uma plataforma logística de excelência precisa superar graves problemas de infraestrutura. São rodovias em estado de conservação precário, geometria antiquada e altos índices de roubo de carga. A infraestrutura de acesso terrestre aos portos é ruim, oferece poucos terminais intermodais, e as condições de armazenagem ainda deixam muito a desejar.
Um plano diretor integrado - urgente - é o primeiro passo para reverter essa situação. "O Rio tem hoje a oportunidade de atrair empresas e investidores através de uma logística diferenciada. Para isso, um plano diretor sistêmico, que englobe todos os aspectos relacionados à logística, é fundamental", defendeu o diretor do Ilos - Instituto de Logística e Supply Chain, Paulo Fernando Fleury, que participou do 26º. OsteRio, realizado nesta segunda-feira (14), em Ipanema. O evento também contou com a participação do economista e cientista político Mauricio Blanco, do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (Iets).
Setor público estagnado
Paulo Fleury, que também é professor da Coppead/UFRJ, começou sua fala chamando atenção para o quanto é novo, sobretudo no Brasil, o conceito de logística (pelo menos seu uso no mundo empresarial). Surgiu nos Estados Unidos nos anos 60, foi adotado um pouco mais tarde na Europa, mas antes dos anos 90 ninguém falava disso por aqui.
"Quando começamos a trabalhar com o tema, no início da década de 90, era difícil encontrar nas empresas quem respondesse pela área", lembrou Fleury, que destacou o quanto esse quadro mudou: "No ano passado, quando voltamos às mesmas empresas, metade dos responsáveis pela logística tinham cargo de direção e a outra metade eram gerentes seniores. Isso é a maior prova da imensa capacidade de resposta do executivo brasileiro à modernização produtiva".
Mas enquanto o setor privado evoluiu muito - e está hoje no nível do Primeiro Mundo -, disse o professor, o setor público estagnou. "Em 1975, nossos gastos com infraestrutura representavam 1,8% do PIB brasileiro. Hoje, gastamos 0,4%". Isso num mundo em que a logística passou a ser absolutamente fundamental.
Para não deixar dúvidas sobre a importância da atividade, Paulo Fleury exemplificou: "Quanto vale uma tonelada de ouro na Amazônia? Zero. Ela só tem valor se chega ao consumidor final". A assertiva tornou-se mais e mais verdadeira com a quantidade crescente de produtos ofertados, a exigência cada vez maior dos consumidores, a globalização da economia e a conquista de novos mercados e os enormes avanços em tecnologias de informação. O que se viu foi uma explosão do comércio internacional: as exportações, que representavam 2,7% do PIB em 2000, chegou a 4,9% oito anos depois.
A contrapartida é que o processo de se fabricar um bem e fazê-lo chegar ao cliente tornou-se infinitamente mais complexo, exigindo uma profissionalização cada vez maior. "A logística é uma atividade estratégica que afeta a competitividade internacional", disse Fleury. De acordo com ele, nosso gasto com logística não é pequeno - é da ordem de 11,6% do PIB (nos EUA, esse percentual é de 8,7%), o que mostra que ainda temos muito espaço para crescer em eficiência.
Outro indicador que aponta o quanto temos que melhorar é o Índice de Qualidade Logística, do Banco Mundial, que nos coloca na 61ª posição entre 150 países, atrás de Índia e China, nossos competidores nos Brics. A colocação pouco honrosa deve-se, entre outras causas, a procedimentos alfandegários deficientes, à baixa consistência de entrega e incerteza de prazos, à pouca capacidade de rastreamento de cargas e à infraestrutura comprometida.
O plano diretor de logística defendido pelo especialista deve ser visto como um sistema e divide-se em dois blocos: infraestrutura e gestão e engloba 40 ações. Ele foi montado como uma matriz, que de um lado mostra a dificuldade de implementação e, de outro, o impacto de cada uma das medidas. "É preciso colocá-lo em prática já, começando pelas ações mais simples, de fácil implementação e resultado rápido. Esse é o caminho", concluiu.
Nova arquitetura institucional
Na sua apresentação, Mauricio Blanco destacou que o desafio é bem maior do que simplesmente ser eficiente em logística. Trata-se de transformar o Rio numa plataforma de excelência da atividade. Para isso, frisou, é fundamental um ambiente de negócios adequado às demandas do século 21, que envolvem, além de investimentos em infraestrutura, processos de gestão e sistemas de segurança eficientes, transparência, agilidade da burocracia estatal e recursos humanos qualificados.
"O Rio já tem muito conhecimento na área. Mas ainda precisamos aprender a usá-lo melhor. Há que se repensar a arquitetura institucional, em que o público não seja exclusivamente estatal, mas que conte com o papel central da sociedade civil na sua governança", ressaltou Mauricio.
Segundo ele, deste arcabouço institucional depende a performance do sistema logístico como um todo. E o sucesso desta arquitetura descansa no conjunto de ações tanto do setor estatal quanto do setor privado e, portanto, na redefinição dos respectivos papéis.
O economista defendeu que seja montada uma estrutura organizacional capaz de criar incentivos e propiciar um espaço institucional de pesquisa aplicada e formação profissional. "Universidades, setor público, setor privado e instituições de excelência acadêmica podem constituir mecanismos de discussão e de pesquisa aplicada, reduzindo a brecha entre a pesquisa acadêmica, os policy makers e o ambiente de negócios nesta área".
Mauricio Blanco destacou ainda que uma proposta de governança precisa incluir as características econômicas especificas do nosso estado e os impactos da territorialidade. "É fundamental que se leve em conta a importância da Região Metropolitana para o estado bem como romper com a lógica das fronteiras físicas, assumindo que o Rio faz parte da megalópole brasileira", finalizou.
Fechando sua argumentação, ele propôs como agenda mínima de curto prazo para o setor: a elaboração de um diagnóstico setorial detalhado que subsidie o Plano Diretor Logístico, a implantação de mecanismos de monitoramento de ações e a articulação de um fórum de discussão com os atores envolvidos.
O debate que se seguiu às apresentações contou com intervenções de Nei Brito, do Lloyd Brasileiro, do embaixador Marcílio Marques Moreira, de Luciano Pessina, da Osteria, da vereadora Andrea Gouvêa Vieira, da cientista política Juliana Estrella, e da editora Julia Michaels, além do mediador André Urani, do Iets, dentre outros.
Falou-se dos desafios logísticos para sediar as Olimpíadas, de entraves políticos, da vocação do porto de Sepetiba, do monopólio dos correios, de compras pela Internet e da validade do trem bala, entre muitos assuntos que mobilizaram a plateia da Osteria Dell'Angolo por cerca de três horas, nesse que foi o último evento do ano da série OsteRio, promovida pela Associação Comercial do Rio de Janeiro, com o apoio do Iets, da Light e da Osteria Dell'Angolo. O ciclo de debates sobre o futuro do Rio despediu-se de todos prometendo voltar em março próximo com muitas novidades.
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